多少钱双向玻璃纤维土工格栅国标，65KN双向玻璃纤维土工格栅多少钱

　　合格的玻纤土工格栅应采用玻璃纤维无碱无捻粗纱，但自2013年以来，面对经营成本的攀升、市场竞争的加剧等经营压力，一些利益熏心的土工格栅生产商用中碱玻璃纤维纱代替无碱玻璃纤维纱来降低生产成本从而获取竞争优势。

　　采用中碱玻璃纤维纱加工成的玻纤格栅无论从强度、抗变形能力、韧性方面都与无碱玻璃纤维加工成的玻纤格栅存在较大差距。采用此种格栅将严重影响工程质量、甚至给施工方带来一定的困扰。

　　我公司位于全国*大的土工格栅生产批发基地山东肥城，出产的玻纤土工格栅全部采用优质无碱玻璃纤维纱。采购玻纤土工格栅请认准肥城盛厉达工程材料有限公司。

　　欢迎来电询价（小李），因以下因素未能公布确切价格：

　　 1.规格、数量等等的不同要求

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　　您就是我们工作的中心，盛厉达公司一直围绕着您的需求（价格、规格、数量、交货方式等等）而灵活调整、共同进步。

　　中国玻璃纤维制品市场98%以上为无碱玻璃纤维与中碱玻璃纤维产品。无碱玻纤比中碱玻纤在品质上略高一档，目前各个应用领域的高档产品都是无碱玻纤，中碱产品在对纤维性能要求相对不高的领域应用较多，如普通缠绕、拉挤和手糊等传统玻璃钢产业。

　　无碱玻璃纤维的主要原料为：叶腊石（引入Al2O3和Si02）、硼钙石（引入B2O3和CaO）、石灰石（引入CaO）。辅助原料：纯碱（引入R2O3）、芒硝（助熔剂，同时引入R20）、萤石（助溶剂，同时引入CaO和F-）

　　中碱玻璃纤维的主要原料为：石英砂（引入SiO2）、钠石（引入Si02、A1203、Na20）、白云石（引入CaO和Mg）、方解石（主要引入CaO FezO3）、纯碱（主要引入R20）。辅助原料为：萤石（助溶剂，同时引入CaO和F-）、硝酸钠（助溶剂，同时引人Na2O）、氧化砷（氧化剂，引人As2O3）。

　　玻璃纤维格栅、双向玻纤格栅、玻纤格栅、玻璃纤维土工格栅、双向玻璃纤维格栅、双向玻纤土工格栅、双向玻璃纤维土工格栅、玻纤土工格栅为同一产品

　　幅宽：（0-6米）×100米

　　型号规格齐全：20KN—300KN（EGA20-20、EGA25-25、EGA30-30、EGA35-35、EGA40-40、EGA45-45、EGA50-50、EGA55-55、EGA60-60、EGA70-70、EGA80-80、EGA90-90、EGA100-100、EGA110-110、EGA120-120、EGA130-130、EGA140-140、EGA150-150、EGA160-160、EGA170-170、EGA180-180、EGA190-190、EGA200-200、EGA210-210、EGA220-220、EGA230-230、EGA240-240、EGA250-250、EGA260-260、EGA270-270、EGA280-280、EGA290-290、EGA300-300）

　　适用范围：

　　码头|路基加筋|道桥路面|水泥路地基|铁路边坡|公路改造|道路改造|堤坝|水泥路拓宽|二次增强|道路加宽|货场|旧路拓改|地基加筋|水泥路拓改|旧路地基|道路拓改|公路地基|水土保持|铁道路基|道路路基|矿山加固|沥青路基|铁道地基|河岸|边坡防护|水泥路加宽|水泥路改造|沥青公路|公路拓改|沥青路面|停车场|公路路基|水泥路翻新|旧路翻新|沥青面层|公路拓宽|旧路加宽|铁路路基|水泥路路基|道路翻新|涵洞增强|路基增强|水利|地基增强|道路地基|道路拓宽|旧路改造|沥青道路|公路边坡|公路加宽|旧路路基|防沙治沙|公路翻新|旧路拓宽|坑道加固|铁道边坡|铁路地基|

　　玻纤格栅生产工艺:（玻璃原料）高温熔制→拉丝→络纱→经编→（优质改性沥青）涂覆处理

　　坚守质量和道德底线，反对暴利！！！

　　玻璃纤维土工格栅特点：强度高、伸长率低、耐高温、抗低温收缩开裂、模量高、重量轻、韧性好、减缓反射裂缝、抗疲劳开裂、耐腐蚀、寿命长。

　　玻纤格栅主要用途：

　　1.适用于各种公路、铁路、机场的路基增强路面增强。

　　2.旧沥青砼路面，加筋增强沥青面层，防治病害。

　　3.水泥砼路面改建复合式路面，抑制板块收缩等引起反射裂缝。

　　4.适用于大型停车场和码头货场等永久性承载的地基增强。

　　5.道路拓改工程，防治新老结合部及不均匀沉降而造成裂纹。

　　6.软土基加筋处理，利于软土析水固结，有效抑制沉降，均匀应力分布，增强路基整体强度。

　　7.铁路、公路的边坡防护。

　　8.涵洞增强。

　　9.适用于单向拉伸土工格栅增强后的土坡的二次增强，进一步增强土坡，防止水土流失。

　　10.矿山、坑道加固。

　　11.新建道路半钢性基层产生收缩裂缝，加筋增强防止基础裂纹反射而引起的路面裂缝。

　　无碱玻璃：新生态纤维强度3058MPa，弹性模量77000MPa，断裂伸长率4.8%。

　　中碱玻璃：新生态纤维强度2617MPa，弹性模量74000MPa，断裂伸长率4.2%。

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　　 浅论公路路桥过渡段不均匀沉降的原因与控制措施

　　要：文章分析了路桥过渡段产生不均匀沉降的主要原因，路桥过渡段的结构设计措施及施工控制进行了探讨。

　　关键词：过渡段；不均匀沉降；控制措施

　　 1 路桥过渡段产生不均匀沉降的原因

　　 1.1 桥台台背路堤压实度不满足要求。所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而，台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响，施工过程涉及各个方面。从公路调查结果可知，台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。

　　 1.2 桥头引道软土地基处治问题。软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因，主要是施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度，软土的物理力学性质等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而，桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计，一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此，路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。

　　 1.3 桥头引道过渡段结构设计问题。桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：①根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。②搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。③桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法，公路桥涵设计规范也没有明确规定。④工程实践中，桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

　　 1.4 桥头引道路堤边坡防护的问题。从公路桥头引道路堤设计和施工可知，台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施;通常，对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而，从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当，促使台背填土流失，路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。

　　 2 路桥过渡段的结构设计措施

　　 2.1 路桥过渡段的变形控制。①根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定，路桥连接处*大容许工后沉降为10cm。②从高等级公路的路况调查结果可知，当路面局部纵坡达到0.5%时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象。

　　 2.2 合理设置缓和过渡段。由于不同的结构型式，从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构，其强度不一致。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。

　　 2.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑过程中，采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力，也不能有效地阻止地基的沉降。只有当地基具有足够的承载力，在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时，土工合成材料的加筋才会产生明显的效果。

　　 2.4 路桥过渡段的结构型式。①桥台台背路堤加铺土工格栅在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术，当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时，具有下述三方面功能：a.由于土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥，约束了土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，增强了路基的整体稳定性，从而增大了路基的变形模量。b.由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力，使路基土体承载力得到提高，从而减少沉降。c.由于水平摊铺的土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，不会产生或减少变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果，因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。②合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度，合理地确定搭板长度。搭板的设计未有统一模式，一般按照下述原则确定其长度：a.路面设计使用年限内，由于道路下沉引起路面纵坡变化，要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200~1/300范围内变化。b.搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体，或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度。c.根据搭板的受力状态，用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据交通部规范要求，桥台与路堤相邻近容许工后沉降为10cm，按上述计算的搭板长度为30～20m。

　　 3 路桥过渡段的施工控制

　　 3.1 对路基过渡段进行大面积施工时，应严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工，熟练的掌握一些施工技巧和施工规范。控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等。

　　 3.2 施工中要严格的按照施工顺序进行合理的配料，进行合适的压实工艺。

　　 3.3 为了控制摊铺厚度，采用方格网控制填料量。施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象。当出现这种现象时，采用人工或机械进行现场掺拌，确保填筑质量，控制填筑标准。严禁出现弹簧、松散、起皮等现象发生。

　　 3.4 压路机碾压不到位时采用人工冲击夯夯实，对于质量可疑地段，应视情况增加检验的点数，采取适当的措施，控制好边角压实质量。

　　 3.5 施工过程中，要配备足够的人员来加强验检测过程控制，从而来缩短检测时间。在检测过程中，严格按照设计和规范要求进行各项指标检测，有条不紊的进行。